"Nu farer kreti og pleti so grassat paa sin maskine".

Således klagde Norsk Idrætsblad høsten 1895. Sykkelens popularitet hadde de siste årene vokst – ikke bare som sportsredskap, men også til praktisk daglig bruk. Men for sykkelsportens tidligste forkjempere var ikke det bare positivt. 

Hjulmaskinen var i ferd med å komme i miskreditt, mente redaksjonen i Norsk Idrætsblad, og hvem hadde skylden? Jo, det var alle de nye syklistene. De hadde ikke den nødvendige dannelsen:

"Hjulsporten var for ikke lang tid siden en nobel sport, fordi den væsentlig blev drevet af folk, der var kommen til sjæls aar og alder, og ved hjemmets opdragelse, stilling, økonomisk evne i regelen garanterede nobel optræden. Disse forhold er saa komplet forrykkede! [...] Hvem ser man ikke i vore dage raade over en maskine, ligefra visegutter og opover!"

Syklister med dannelse: Trondheim Velocipedklub.

Den organiserte idretten, som vokste frem i Norge under 1800-tallets andre halvdel, var generelt forbeholdt landets borgerskap. Slik var det også med sykkelen i den første tiden. Landets sykkelkultur på 1880-tallet ble i stor grad importert fra England, der det hadde dukket opp flere hundre syklende gentlemansklubber med felles utflukter, felles reglement for sykling og uniformstvang under klubbenes arrangement. 

I 1895 var dette så absolutt blitt forrykket. Klubbene, som hadde vært bærere av landets sykkelkultur, organiserte nå bare en marginal del av landets syklende. I 1896 var det registrert 3000 sykler bare i Kristiania. Samtidig var medlemstallet i Kristiania Velocipedklub rundt 200. 

Syklister uten dannelse. Illstrasjon fra Hjulrytteren 15. mars 1900.

De nye syklistene var ikke så interessert i et organisert felleskap rundt syklingen. Sykkelen var blitt individets frihetsmaskin, og 1890-tallets syklister brukte den mer og mer i hverdagen til å komme seg rundt raskere, men i det tempo og til den tiden de selv ønsket.

Selv om flesteparten av de eldre gentleman-syklistene gledet seg over sykkelens voksende popularitet, var det nok ikke helt uproblematisk at de samtidig mistet makten til å definere korrekt sykling. Derfor ble mange av sykkelens tidligste forkjempere også mer positive til reguleringer og offentlige inngripen overfor syklister enn de hadde vært. Et påbud fra 1895 om nummerskilt for alle sykler i Kristiania synes å ha blitt mottatt uten de store protestene. Når "kreti og pleti" syklet, måtte de passes på slik at det ikke gikk over styr. Med en referanse til en av datidens mest kjente norske konkurranseryttere, Wilhelm Henie, uttrykte Norsk Idrætsblad det slik: 

"Det er derfor, saaledes som sagen har utdivklet sig, let at forstaa, at politiet tilslut maatte tage haand i hanske med det uvæsen, som desværre ofte nok gaar i svang i vore mest befærdede gader, hvor smaagutter, visegutter og andre ubefæstede meget ofte forsøger at kopiere 'Henie' i fuld spurt"

Kilder: 

• Apenes, Georg (1993), Hjulrytterne kommer, J.W. Cappelens Forlag AS
• Goksøyr, Matti (2010), Idrett for alle – Norges idrettsforbund 150 år 1861–2011, Aschehaug
• Hjulrytteren, 15.03.1900 
• Norsk Idrætsblad, 02.10.1895, "Hjulsporten - politiet." 

Sikkerhetsrevolusjonen

"Næppe nogen anden Sportsgren kjendes en saadan Udvikling som den, der i de sidste Aar er foregaat indenfor Cycle-Sportens Omraade."

Det slo forfatterne Victor Hansen og Viktor Balck i andrebindet til sitt gigantiske værk om norsk og dansk idrett, Illustreret Idrætsbog, fra 1893. Sykkelsporten hadde blitt behandlet i førstebindet fra 1890, men da andre bind skulle utgis tre år senere så forfatterne seg nødt til å skrive et nytt kapittel om temaet. Sykkelen og sykkelsporten var nesten ikke til å kjenne igjen. De høye velosipedene, som i 1890 tilhørte "de sidste Tiders Opfindelser", var i 1893 forsvunnet ut av markedet, og den lave sikkerhetssykkelen hadde tatt over. 

Tegning fra Illustreret Idrætsboks første bind fra 1890. Da het det: "Det var Held for Sportens Udvikling herhjemme, at den ikke beyndte på et altfor tidligt Stadium, saaledes at den nu strax kunde drage sig de sidste Tiders Opfindelser til Gode, hvis Resultat er fremstillet i figur 4."

Illustrasjon av "Dame-Safety" og "Humber-Safety" fra Illustreret Idrætsbogs andre bind fra 1893.

Utviklingen kan sies å ha skjedd enda tidligere. Allerede i 1891 hadde reklamene for den høye velosipeden forsvunnet fra Norsk Idrætsblads annonsesider. Syklene som ble avertert, minner i stedet veldig om sykkelen slik vi kjenner den i dag med diamantformet ramme, kjededrift på bakhjulet og pneumatiske dekk – altså dekk fylt med trykkluft. 

Annonse i Norsk Idrætsblad 4. juli 1891 

Så sent som 1890 var det ikke mange som forutså dette. Hvorfor gikk det så raskt? Vel, først og fremst kan det hevdes at overgangen ikke var så hurtig. Det lå et lengre teknisk utviklingsarbeid bak. Det er kanskje mer riktig å si at det var ikke sykkelens tekniske fremtoning som ble revolusjonert i denne perioden, men snarere samfunnets forståelse av sykkelen som gjennomgikk en radikal endring som følge av den tekniske utviklingen. Teknologi og samfunn utvikler seg i et evig samspill med hverandre. 

Den høye velosipeden hadde noen klare mangler som også var åpenbare i samtiden. Først og fremst var den vanskelig og usikker i bruk. Foroverstup var vanlig. Rytteren hadde vekten rett over det store forhjulet og det skulle ikke mer til enn en liten stein i veien før han tippet over styret.

En sikrere sykkel ville kunne nå ut til flere enn det sjiktet av unge atletiske menn, som hadde tatt den høye velosipeden i bruk. Lavere forhjul ga økt sikkerhet, men også lavere topphastighet. Derfor utforsket produsentene nye løsninger.

I 1884 introduserte den Coventry-baserte sykkelfabrikken Hillman, Herbert and Cooper velosipeden de kalte ”The Kangaroo”. Forhjulets diameter var på lille 36 tommer, men det var giret opp til å tilsvare 60 tommer ved hjelp av to uavhengige kjededrev med utveksling på hver side av hjulet. Rytteren kom dermed nærmere bakken, noe som økte sikkerheten, men ”The Kangeroo” viste seg også å være betydelig raskere enn den høye velosipeden. Dens ryttere begynte å sette nye fartsrekorder allerede høsten 1884.

"The Kangeroo" var likevel ikke noe annet enn en forminsket versjon av den høye velosipeden. I ettertiden fremstår da Henry J. Lawsons "Bicyclette" som langt mer nyskapende. Den kom på markedet allerede i 1879 og hadde både bakhjulsdrift, kjede og utveksling. 

Lawsons "Bicyclette". 

Lawsons "Bicyclette" ble imidlertid aldri noen kommersiell suksess. Det var først med modellen "The Rover", utviklet av John Kemp Starley, at sykler med bakhjulsdrift ble solgt i større antall. Den første utgaven av Roveren fra 1884 hadde styret festet midt på rammen og var en komplisert konstruksjon – både tyngre og langt dyrere enn de høye velosipedene.

Stanleys "Rover" i første utgave. 

Men innen sesongen var over hadde Starley funnet en bedre styreløsning. Ved å tippe gaffelen bakover mot rytteren, kunne styret plasseres på toppen av gaffelen og likevel være innenfor rytterens rekkevidde. Dermed ble konstruksjonen både enklere, lettere og billigere.

Denne utviklingen ble lagt merke til også blant norske og danske sykkelentusiaster. Norsk Idrætsblad presenterte "The Kangaroo" eller "Kænguruh"-tohjuleren, som den ble kalt, i en egen artikkel i mars 1885. Her meddelte magasinet blant annet: 

"De ualmidelig lave hjul gjør, at man i en fart og med den største lethed kan stige af og på, så at endog den mest klodsede rytter an være op og af i en øyeblik, hvilket gir meget større sikkerhed i sterk færdsel og opad bakke […] På ujevn og stenet vej er maskinen den almindelige tohjuler fuldstændig overlegen med hensyn til sikkerhed og egner sig i det hele taget udmerked for dem, som sætter sikkerhed øverst."

Også her til lands ønsket man velkommen en utvikling med sikrere sykler som kunne gi sporten en større utbredelse. Men redaksjonen i Norsk Idrætsblad så likevel ikke for seg at lavere velosipeder var noe for alle. Etter deres oppfatning trengte ikke erfarne ryttere å bekymre seg like mye for sikkerheten, og ”Kænguruh”-tohjulingen hadde dessuten en viktig ulempe. Den så ikke like bra ut som de høye velosipedene:

"Maskinens udseende er ganske vist lidt originalt, og den giver ikke indtrykket af den eleganse og lethed som en almindelig tohjuler; men den er jo heller ikke konstruert for unge mennesker eller for kappridt på planeret bane."

Forfatterne av Illustreret idrætsbog hadde heller ikke gått glipp av denne utviklingen. I første bind fra 1890 gjorde de rede for det de kalte "Safety Bicyclen": 

"Denne slags Maskiner oppfandtes for nogle aar siden [...] og ble strax udstillede i London, uden dog at vække synderlig Oppmerksomhed paa Grund af deres ubetydelige ytre."

Kænguruen ble her ikke levnet noen fremtid, men forfatterne åpnet for at "Bicyclettene" – som var betegnelsen de brukte på alle sykler med kjede og bakhjuldrift – med tiden kanskje "om ikke helt fortrænger saa dog bliver en mægtig Konkurrent til de sædvanlige Maskiner".

Eksempler på "Safety Bicycle" av typen "Bicyclette" fra Illustreret idrættsbog bind 1 fra 1890. 

Da de nye sikkerhetssyklene kom, ble de først forstått som et supplement til de høye velosipedene. Det var noe stilig, ærverdig og modig med velosipeden og dens rytter den han raget høyt over bakken. Den høye velosipeden var derfor et verktøy for å vise mot og mandighet. Sikkerhetssykkelen ga ikke rytteren de samme mulighetene. Men den var sikrere, raskere og hadde bedre fremkommelighet. Derfor måtte selv velosipedentusiastene anerkjenne at den kunne ha en fremtid, men da først og fremst som et alternativ for eldre og mindre atletiske menn – og blant de mer progressivt innstilte: Kvinner. 

Så hva var det egentlig som skjedde med sykkelen mellom utgivelsen av Illustreret Idrætsbogs første og andre bind? Den høye velosipeden gikk fra å være noe man brukte for å imponere og vise modighet til å bli gammeldags og komisk. 

Sykkelmodellenes nye geometri gjorde at langt flere så muligheten til å ta sykkelen i bruk. I tillegg kom de pneumatiske dekkene på markedet rundt 1890. Det hadde stor betydning. Dekk med trykkluft gjorde ikke bare sykkelturen langt mer behagelig. Farten økte også. Dermed ble sykkelen mer attraktiv å bruke. 

Da Norsk Idrætsblad på forsommeren i 1892 reflekterte over utviklingen som hadde foregått de siste årene, var det ingen diskusjon om hva som var best. Sikkerhetssykkelen var ”fortrinlig baade paa landevei og bane, opover og nedover bakke”, og de høye maskinene kunne ikke konkurrere med ”safetyen verken i hurtighed eller behagelighed”.

Det viste seg at den andelen av befolkningen "som sætter sikkerhed øverst" var et stort og utappet marked. Og de var ikke bare menn. Kvinner tok til å sykle og bidrog til å befeste sikkerhetssykkelens popularitet. 

På 1890-tallet var det fremdeles kun de mer bemidlede som hadde råd til sykkel, men salget av økte likevel stort stort, og flere begynte å forstå at sykkelen kunne ha en funksjon utover sporten. Forfatterne av Illustreret Idrætsbog – som riktignok så til Danmark når de vurderte sykkelens utbredelse – uttrykte det slik i 1893:

"Cyclens Hovedegenskab [er] vel neppe længer […] den at være et Sportsredskab, i det den moderne Cycles væsentligste Fortjeneste og Grunden til Cyclingens store Udbredelse er den rent praktiske Udnytten av Cycle og Cycleridning."

Og videre: 

"Safetyen, der tilførte Cycle-Sporten det store Liv, som den nu besidder [...] har taget Luven fra den høje Bicycle, som kun ses i Ny og Ne og nærmest vækker Munterhed, hvor den præsenteres offentlig." 

Veltepetterens æra var omme.

Kilder

• Balck, Viktor og Victor Hansen (1890), Illustreret Idrætsbog – Første del, P.C. Philipsens Forlag, Kjøbenhavn 
• Balck, Viktor og Victor Hansen (1893), Illustreret Idrætsbog – Andre del, P.C. Philipsens Forlag, Kjøbenhavn 
• Herlihy, David V. (2004), Bicycle – The History, Yale University Press
• Norsk Idrætsblad, 04.03.1885, ”Hjulsport. ’Kænguruh’ tohjuleren."
• Norsk Idrætsblad 4. juli 1891 
• Norsk Idrætsblad, 28.05.1892, ”Hjulsport” 
• Norsk Idrætsblad, 11.06.1892, ”Hjulsport”

Velosipedridning – smukk sport eller farlig ferdsel?

Var velosipedridning en sunn idrett eller var aktiviteten en fare for andre? Og hadde velosipedryttere lik rett på veien som andre veifarende? Det var ikke Stortingets representanter på enige om på 1890-tallet.

[...] det er nu det, at almidelig Færdsel ikke medfører nogen Fare, uden at der kommer Uheld til, eller uden at der udvises Uforsigtighed; men Velocipedførsel kan i og for sig være farlig hvis man ikke er forsigtig: vedkommende Velocipedrytter må alltid vise Forsigthed. Der er altsaa det motsatte af, hvad der gjælder for almindelig Færdsel.

Disse ordene ble ytret av arbeidsminister Peter Birch- Reichenwald på Stortingets talerstol i 1890. De folkevalgte var midt inne i en diskusjon om et nytt lovverk for velosipedridning på de norske landeveiene.

Foranledningen var en ulykke på Sørlandet en septemberdag i 1886. Skipsfører og gårdbruker Ole Ommundsen Klep og familien ble kastet ut av sin karjol på hovedveien mellom Tveit og Kristiansand etter at en velosipedrytter angivelig "uden at give noget Varsel, for forbi i fuld fart" og skremte hesten de hadde spent fast til vognen. Det var ingen som fikk varige men, men Ole Klep ble såpass forarget at han skrev brev til amtmannen, som igjen sendte saken til Arbeidsdepartementet.

Det var ikke bare i Norge at sykkelen skremte hester og ble oppfattet som en fare på landeveien. Det var liknende konflikter i alle land der den ble tatt i bruk. Den amerikanske maleren Fredric Remington illustrerte i 1900 problemstillingen i maleriet "The Right of the Road". 

Regelverket for det lokale selvstyret var ikke likt for hele landet. Der byene og landstedene hadde anledning til å regulere velosipedridning innenfor sitt område gjennom politiforskriftene, hadde ikke amtmennene den samme muligheten. I to runder – i 1890 og i 1892 – var saken om et regelverk for velosipedridning på norske landeveier oppe i Stortinget. Første gang strandet den fordi Odelstinget og Lagtinget ikke ble enige om hvorvidt forskriftene skulle utformes nasjonalt eller lokalt i amtene. Andre gang kom de til enighet etter en lang debatt og vedtok en landsomfattende lov for velosipedridning på landeveiene.

Det var spesielt én formulering som var kontroversiell. I innstillingen stod det: "”Naar Kjørende eller Ridende varsler eller mødende Hest viser Tegn til Skræk, skal Velocipedrytteren stige af”.

Ole Lutzow Holm, syklende sogneprest i Nesseby i Finnmark og velosipedens varmeste talsmann på Stortinget, mente denne bestemmelsen ville legge til rette for at velosipedryttere ble sjikanert av andre veifarende. En kusk med lite til overs for velosipeder ville med loven i hånd kunne tvinge en møtende velosipedrytter av sin maskin kun med et lite vink. Lutzow Holm ønsket derfor en lovformulering der velosipedrytteren selv fikk anledning til å vurdere om situasjonen var slik at han måtte stige av eller ei.

Lutzow Holm så velosipeden som noe så nytt at samfunnet ikke hadde forstått hvordan det skulle forholde seg til den: ”[D]et er nemlig saa, at Hjulsporten er en sovidt ny Idræt her i vort Land, at den ei har faaet Fæste i den almindelige Bevisthed”. Der rytterne selv oppfattet aktiviteten som både morsom og praktisk, hersket det – etter Lutzow Holms oppfatning – en god del fordommer mot den ”specielt indelfor Vognmendenes og de Kjørendes Klasse”, og velosipedrytterne ble derfor sett som noe farlig og en hemsko og: "ikke [...] stort andet end et Skadedyr”.

Nettopp det at velosipedridning var en forholdsvis ny aktivitet på norske veier, gjorde at flere mente den måtte prioriteres lavere enn nyttetransporten til hest eller med vogn, som var det mange av representantene kalte alminnelig ridning og kjøring. Hans Jensen Haga fra Akershus og Høyre mente for eksempel at:

Hvor meget pris man end setter paa Sporten, saa har dog den almindelige Færdel paa Veiene i vort Land større betydning.

Det var likevel enkelte av bonderepresentantene som var mest kritisk. Velosipedturistene til de norske fjellbygdene var en fare for bondenæringens fremtid mente Ole Danielsen fra Froland:

Dersom ingen Forsigtighetsregler skulde blive iagttagne, saa kan saamæn vi Bønder oppe i Fjeldbygdene pakke sammen og overlade Veiene til Veolocipedrytterne og Fodgjængerne.

Mange av representantene på Stortinget var enige med Ole Lutzow Holm i at velosipedridning kunne være både en sunn og nyttig aktivitet, men han lyktes likevel ikke i å myke opp den foreslåtte lovformuleringen. Etter 1892 måtte alle velosipedryttere stige av sitt kjøretøy hvis de møtte kjørende eller ridende som ga tegn om at hesten kunne bli skremt. De første reaksjonene fra velosipedmiljøet var sterke. Redaksjonen i Norsk Idrettsblad mottok nyheten om vedtaket slik:

det giver indtrykket af, at velocipedryttere bør ansees som skadedyr. […] Man [kan] neppe komme til andet resultat, end at det hele er et udslag af det desværre noksaa almindelige kontorkrakhad til vor idræt.

Den nye loven for velosipedridning gjorde det vanskeligere for klubbene og arrangere kappritt på landeveiene, men foruten det virker det ikke som at regelverket begrenset sykkelens spredning i landet. Tvert i mot var sykkelens popularitet i sterk vekst gjennom 1890-årene.

Etter hvert som tiden gikk, opplevdes nok heller ikke lovbestemmelsen som særlig kontroversiell. Da Stortinget vedtok en ny Lov om veivæsenet i 1912, ble formuleringen i den gamle loven tatt med i den nye uten debatt.

Kilder: 

• Den Norske Regjering (1892), "Odelsthings Prp. no. 3"
• Norsk Idrætsblad, 25.06.1892, ”Velicopedloven”. 
• Stortinget (1890), "Indst. O. V. (1890). Instilling fra Veikomiteen angaanede kongelig Proposistion om Forandring i Veiloven af 15de September". 
• Storthingstidende 1890, Forhandlinger i Lagthinget, s. 129–138
• Storthingstidende 1890, Forhandlinger i Odelsthinget, s. 596–615
• Stortingstidende 1892, Forhandlinger i Lagtinget, s. 80–88
• Storthingstidende 1892, Forhandlinger i Odelsthinget, s. 505–516

Dresinen og "the hobby horse"

Hvem oppfant sykkelen? Det spørsmålet er vanskelig å besvare. Teknologisk utvikling er en gradvis prosess, og alle teknologiske gjenstander har en forhistorie. Baron Karl von Drais fra Baden laget en av sykkelens forløpere. I noen år var den et leketøy for noen få interesserte i de mer bemidlede klasser. I Stavanger bygget Kielland-familien seg et eksemplar.

Illustrasjon i von Drais pamflett
fra 1817: Militær kurer på velosiped.

I 1817 viste baron Karl von Drais fra Storhertugdømmet Baden frem sin nye konstruksjon. Den var et styrbart kjøretøy på hjul, nesten utelukkende bygget i tre med to hjul på rekke som ble holdt sammen av en bjelke. På bjelken var det montert et polstret sete. Føreren satt overskrevs på konstruksjonen og fikk fremdrift ved å sparke eller løpe bortover bakken. Selv kalte von Drais sin oppfinnelse for en løpemaskin, men den ble etter kort tid også kjent som en dresin eller velosiped.

I Norge kunne abonnentene på Den Norske Rigstidende lese om von Drais' konstruksjon allerede i 1817. Han turnerte med oppfinnelsen, men tjente aldri de store pengene. Det var flere som så den som et artig leketøy, men entusiasmen var ikke overveldende.

Von Drais prøvde å fremheve den praktiske nytteverdien. Blant annet viste pamfletten han laget til promoteringen i 1817 illustrasjoner av militære kurerer som brukte velosipeden til å levere beskjeder. Men i realiteten var en langtur på løpemaskinen både tungvint og humpete og nytteverdien heller liten. Etter at baronen høsten 1818 hadde vært i København og demonstrert oppfinnelsen i Tivoli, berettet Den Norske Rigstidende at løpemaskinen ikke hadde fått særlig til bifall. Den fungerte bra på slettene men i bakker og over grøfter måtte føreren ”tage hele Stadsen paa Ryggen for at komme frem.”

I dag forbinder vi som oftest ordet dresin med en av von Drais andre ideer  - den muskeldrevne jernbanetrallen.

Enkelskmannen Denis Johnson videreutviklet løpemaskinen og lanserte i 1819 sin egen versjon som han kalte "hobby horse". Den var lettere å styre og en mer elegant maskin enn von Drais' konstruksjon. Johnson sies å ha produsert i overkant av 300 eksemplarer, og han reiste selv landet rundt for å promotere produktet.

Tilskuerne møtte oppfinnelsen med både fasinasjon og skepsis, men skeptikerne kom etter hvert i flertall. Veiene var dårlige, og i byene lot mange ryttere seg friste til å ta maskinen opp på fortauene, noe som resulterte i indignerte fotgjengere og påfølgende arrestasjoner. Spikeren i kista synes likevel å ha vært da den ærverdige legeforeningen London College of Surgeons erklærte maskinen helsefarlig fordi den kunne forårsake brokk og kramper hos føreren. Det var nok en kombinasjon av fordommer og umoden teknologi som hindret von Drais' løpemaskin og Johnsons "hobby horse" i å bli en innovasjon av betydning.

Beretninger om Johnsons "hobby horse" spredte seg imidlertid rundt i verden, blant annet til Norge og Stavanger, hvor Kielland-familien bygget seg et eget eksemplar som antakelig ble brukt som leketøy av barna. Teknisk Museum i Oslo har i dag en kopi av Kielland-familiens velosiped i sin utstilling.

Ryttere på Johnsons "hobby horse" ble ofte gjort narr av i britiske satireblad. De ble fremstilt som forfengelige og oppmerksomhetssyke, og Johnsons konstruksjon ble ofte nedlatende kalt "the dandy horse". I tillegg, som på bildet over,  var det lett å se problemer knyttet til å forsere oppover- og nedoverbakker. 

Kilder:

• Den Norske Rigstidende, 27.08.1817
• Den Norske Rigstidende, 11.11.1818
• Herlihy, David V. (2004), Bicycle – The History, Yale University Press 
• Lexow, Jan Hendrich (1959), ”Norges første sykkel og Thomas Fearnleys tegninger fra Ledaal”, i Stavanger Museum/Årbok, årgang 69(1959), s. 111–119.
• Store norske leksikon, (2005–2007), "Dresin", http://snl.no/dresin

Bonden og Velociped-kar.

Velosipeden i 1880-årene var i hovedsak et leketøy for unge menn fra byen. Det var antakelig ikke før nærmere århundreskiftet at den også ble et vanlig syn på landsbygda. Før det var erfaringene med velosipeden her stort sett begrenset til synet av en og annen byboer eller engelsk turist som kom syklende forbi på tur. Det plasserte velosipeden på den ene siden av den tradisjonelle konfliktlinjen mellom by og land. 

Selv om mange var nysgjerrige på det nye kjøretøyet, kunne motsetningene tidvis være harde. Det hjalp ikke at velosipeden for mange var noe ukjent og potensielt farlig – eller at ikke alle hjulturistene hadde like god kontroll over sine doninger der de for ned bakken med beina på fotstøttene eller over styret mens pedalene roterte fritt. Det hendte flere ganger at velosipedryttere skapte farlige situasjoner og ulykker ved å skremme opp hester de møtte på veien.

Illustrasjon av norsk hjulturist i driv ned bakken fra Granum til Randsfjorden fra Norsk Idrætt – skildringer og skisser fra norsk sportsliv, som kom ut i 1891. Tegning av A. Bloch. 

Enkelte uttrykte motsetningen mellom velosipeden og landsbygdas interesser tydeligere enn andre. Den nynorskspråklige ukesavisa Fedraheimen, som Arne Garborg startet i 1877, var en av disse. Avisa var i begynnelsen et talsorgan for den radikale venstreopposisjonen, men utviklet seg med tiden i en anarkistisk retning med en enda tydeligere brodd mot statsstyret til fordel for bonden, arbeideren og lokalstyret.

Fedraheimen ønsket påslag på importtollen til korn og fetevarer (smør, ost, flesk osv.). Det ville gi bøndene bedre priser på sine varer, men da regjeringen i 1887 la fram årets tollister, lå disse satsene uendret i påvente av en utredning fra en regjeringsoppnevnt tollkommisjon. Imidlertid hadde statens styresmakter satt ned importtollen på velosipeder.

Det fikk avisas redaksjon til å se rødt. Byspretten på velosiped hadde Regjeringen hast med å hjelpe til med billigere kjøredoning, påpekte avisa. Bonden fikk derimot ingen hjelp, og måtte se spretten fare forbi mens han selv svettet i møkkademma og håpte på bedre tider.

Fra Fedraheimen, 19.02.1887

Kilder: 

• Fedraheimen, 19.02.1887
• Store Norske Leksikon (2005–2007), "Fedraheimen", http://snl.no/Fedraheimen
• Urdahl, L. (red), Norsk Idræt – Skildringer og Skisser fra norsk Sportsliv. Alb. Cammermeyers Forlag, Christianina, s. 190

Kunstridning

Det norske vinterføret var langt fra ideelt for 1880-årenes sykler. Snø- og islagte veier gjorde velosipedridning umulig flere måneder av året. Hva skulle man ta seg til i mellomtiden? 1880-årenes hjulryttere tok syklingen innendørs.

Eksempler på øvelser i synkronsykling

fra Norsk Idrættsblad 29. januar 1886. 

Innendørssykling ga en ny dimensjon til sporten. Der man utendørs brukte velosipeden til å bevege seg over lengre avstander, til å se naturen og til kappløp, var ikke det bruksområdet innendørs. Innendørs skulle hjulrytternes sykkelpresisjon oppøves gjennom synkrone sykkeløvelser i formasjoner.

Kunstritt for tohjulinger var tenkt å spille samme rolle under vinterhalvåret som klubbutflukter og kappritt gjorde om våren, sommeren og høsten. Vinterøvelsene var dels ment som en anledning for medlemmene å lære seg en mer sikker og elegant behandling av sin maskin, men den militære arven var også tydelig. Det viktigste elementet i kunstritt på sykkel var disiplinert samridning i grupper, hvor en på kommando fra en anfører gjorde svinger, volter og andre synkroniserte vendinger på velosipeden. Norsk Idrætsblad publiserte vinteren 1885/86 en føljetong med eksempler på øvelser.

For de norske sykkelklubbene varte vintersesongen omtrentlig fra januar til april og ble vanligvis avsluttet med et oppvisningsarrangement.

I tillegg til øvelser i synkronsykling kunne de mer vågale trene på akrobatiske øvelser som å sykle uten hender eller stå på setet i fart. Datidens fotografiske teknologi gjorde det vanskelig å ta bilder av objekter i fart, men i følge forfatterne av Illustreret Idrættsbok, som kom ut med første bind i 1890, kunne det se omtrent slik ut:

Kunstritt ble en heller kortvarig del av sykkelens historie. Sykkelakrobatikk har riktignok overlevd, men en viktig del av sykkelkulturen ble ikke denne formen for sykling. Kunstridning som et stort fenomen overlevde ikke skiftet fra den høye velosipeden til sikkerhetssykkelen med kjededrift og like store hjul slik vi kjenner sykkelen i dag. Etter hvert som flere tok sykkelen i bruk, forsvant nyhetens interesse. Synkroniserte sykkeløvelser var ikke lenger like underholdende å beskue, og mange av triksene som kunne være imponerende på en veltepetter, ble ganske hverdagslige og kjedelige når de ble utført på de nye konstruksjonene. Skulle en da imponere, krevde det en hang til akrobatikk som var de færreste forunt.

Kilder:

• Apenes, Georg (1993), Hjulrytterne kommer, J.W. Cappelens Forlag AS
• Norsk Idrætsblad, årgang 1885 og 1886
• Balcks, Viktor og Victor Hansen (1890), Illustreret Idrætsbog – Første del, P.C. Philipsens Forlag, Kjøbenhavn

Gentleman-syklistene

De aller første syklene kom til Norge på på 1860-tallet, men en sykkel-kultur fikk landet først i 1880-årene med velosiped-klubbene som dukket opp i de største byene. Kristiania Velociped-Klub ble først forsøkt startet i 1878, men døde hen av mangel på sykler og interesse, og klubben regnet sitt offisielle stiftelsesår til å være 1882. Bildet over er av Trondhjems Velocipedklubb, som ble stiftet i 1885.

Den økende populariteten hang tydelig sammen med sykkelens tekniske utvikling, der jernspilene gjorde det mulig å lage store nok hjul til å komme opp i fart. Kjededrift og utveksling lå fremdeles et tiår frem i tid.

Velosiped-klubbene hentet sin inspirasjon fra England, som fra 1870 av hadde tatt over for Frankrike som sykkelens foregangsland. I løpet av 1870-årene hadde det dukket det opp flere tusentalls velosiped-klubber for "gentlemen" på de britiske øyene. "Velociped" eller engelske "bicycle" ble brukt om hverandre i Norge som betegnelse på sykkelen på denne tiden, med det unntakt at "velociped" også kunne gjelde trehjulssykkelen, som aldri ble utbredt i Norge, men var relativt populær hos den britiske overklassen. "Hjulsport", "tohjuler" og "trehjuler" var også ganske vanlig å bruke.

Den militære inspirasjonen var også tydelig. Kristiania Velociped-Klub fremhevet det kollektive med felles utflukter og uniformstvang for medlemmene ved sine arrangement. Å opptre i uniform utenfor arrangementene var grunn til ekskludering. Det skjedde også i klubbens første år etter at en av medlemmene hadde opptrådt alene i klubbuniform på en forestilling på Kontraskjæret. Personen det gjaldt dannet etterpå den dissenterende Chritiania Bicycle-Klub. Hovedstaden hadde derfor fra tidlig av to velosiped-klubber, som på tross av felles interesser hadde veldig lite med hverandre å gjøre.


På grunn av det store forhjulet var ikke sykkelen for alle på denne tiden. Den var så godt som umulig å bestige iført kjole eller skjørt, noe som i all hovedsak ekskluderte kvinner fra å ta den i bruk på grunn av datidens krav til sømmelig klesdrakt. Den var også vanskelig å mestre og dyr i innkjøp. I praksis var det stort sett unge menn fra middelklassen som hadde råd, tid og god nok kroppsbeherskelse til å sykle. Sykkelen ble derfor forbundet med ungdommelig mot og mannlig bravado.

Hjulrytterne selv la vekt å mulighetene sykkelen ga til å lett komme seg ut av bykjernen og oppleve landsbygda, eller til å komme seg "til og fra sine sommerboliger", som ledelsen i Kristiania Velociped-Klub selv ordla det i Norsk Idrætsblad. I tillegg var nok ønsket om å vise seg frem sterkt til stede. Ernst Bjerknes, mangeårig medlem av Christiania Bicycle-Klub, sa det slik i sin selvbiografi fra 1944:

Hjemturen var alltid ordnet slik at man kunde komme innover Drammensveien og Karl Johan i spasertiden, så man kunde vise sig frem i all sin herlighet. En velosipedrytter var jo også noe ganske annet å se på enn en moderne syklist, der han satt høit hevet over folket i sin flotte uniform på en funklende maskin. Det var et syn som fikk mer enn ett pikehjerte til å banke.

Kilder:

• Apenes, Georg (1993), Hjulrytterne kommer, J.W. Cappelens Forlag AS
• Bjernkes Ernst (1944), Med ski velosiped og skissebok – Minner fra åtti-årenes Norge, Jakob Dybwalds Forlag
• Herlihy, David V. (2004), Bicycle – The History, Yale University Press 
• Norsk Idrætsblad, årgang 1883
• Urdahl, Laurentius (1891), ”Lidt om Hjulsporten” i L. Urdahl (red), Norsk Idræt – Skildringer og Skisser fra norsk Sportsliv. Alb. Cammermeyers Forlag, Christianina